Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat Kurum, son günlerde sıkça tartışılan Kanal İstanbul projesine ilişkin gerçekleri anlattığı sunumunda pek çok konuda ortaya atılan iddialara cevap verdi.
Emlak Pencerem / Emlak Haberleri Merkezi - 26 Aralık 2019 - İstanbul
ÇED başvuru dosyası 20 Şubat 2018 tarihinde, yaklaşık 2 yıl önce bakanlığımıza sunuldu. ÇED sürecimizde; çevre hassasiyetini en üst düzeyde tutarak yürüttüğümüzün altını da çizerek belirtmek isterim.
İstanbul’un havasına, suyuna, ormanlarına, toprağına, yeşiline, gölüne, denizine, ekolojik dengesine; tamamen koruma eksenli bir bakışla yaklaştık ve tüm detayları bu hassasiyet üzerinden değerlendirdik.
Bu süreçte; Belediyelerle, akademisyenlerle, çevre uzmanlarıyla, kurum ve kuruluşlarla ve STK’larla çok geniş katılımlı görüşmeler yaptık. 1595 sayfalık, ekleriyle birlikte 16 bin sayfa olan ÇED Raporumuzun hazırlanması sürecinde; ön açıcı fikirleri ve destekleri için 56 kurum ve kuruluşumuza, belediyelerimize, üniversitelerimize, 200 bilim adamımıza, medyamıza ve vatandaşlarımıza teşekkür ediyorum.
İstanbul Boğazı bugün; gemi sayılarına baktığımızda; Panama Kanalı’nın dört katı, Süveyş Kanalı’nın üç katı yoğunluğunda deniz trafiğine sahiptir. 1930’lu yıllarda Boğazlardan günde 2 gemi geçiyordu, şu anda İstanbul Boğazı’ndan günlük ortalama 150 gemi geçiyor. Yılda ortalama 50 bin gemi geçiyor. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi, tehlikeli maddeleri taşıyan gemi geçişlerinin artması sebebiyle; dünya mirası İstanbulumuz üzerinde büyük bir baskı ve tehdit oluşmuş durumdadır.
Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin tonajlarına baktığımız zaman, yıllara göre sürekli bir artış yaşanıyor. Örneğin Boğazlardan 2010 yılında 672 milyon gross ton yük geçmişken 2018 yılında bu miktar 849 milyon gross tona yükselmiştir.
Çok geniş katılımlı araştırma ve istişareler sonucunda; 5 adet alternatif güzergâh belirlendi; güzergâhlar birbirleriyle kıyaslandı.Alternatif güzergâhlara ait koridorlar mevcut veriler ışığında genel,ekonomik, teknik ve çevresel etkileri açılarından mukayese edildi.
Yapılan çalışmalar sonucunda; Küçükçekmece Gölü’nden başlayarak Karadeniz’e ulaşan alternatif güzergâhın, “Kanal İstanbul Projesi” için en uygun güzergâh olduğu belirlenmiştir. Belirlenen bu güzergâh doğrultusunda Temmuz 2017’de etüt-proje işi ihalesine çıkılmış ve gerekli işlemlerin tamamlanması ile 8 Ağustos 2017 tarihinde işe başlanmıştır. Kanal İstanbul projesi; Ülkemizin geleceğine damga vuracak, çocuklarımız için son derece kıymetli olan; bir istiklal, bir istikbal projesidir.
Projenin özellikle son haftalarda; mimarımızdan mühendisimize, esnafımızdan gazetecilerimize, işçimizden memurumuza, kurumlarımızdan belediyelerimize ülkemizin tüm kesimleri tarafından konuşuluyor, tartışılıyor olması; bizleri son derece mutlu ediyor.
Meselenin çevre, şehircilik, trafik, tüm varlıklarımız, ekosistemimiz açısından tartışılması da milletimizin konuya dair ilgisini ortaya koyması açısından son derece mühimdir. Bu süreçte; meselenin 82 Milyon vatandaşımızın, 16 milyon İstanbul’lu kardeşimizin geleceği açısından değil de; siyasi spekülasyon ve polemik malzemesi yapılmaya çalışıldığını da maalesef üzülerek görüyoruz.
Kanal İstanbul Projesi koruma kurtarma ve özgürlük projesidir. Örnek bir şehircilik projesidir.
Maalesef son günlerde, Kanal İstanbul’un; İstanbul’a susuzluk getireceğini iddia edenleri;“İstanbul, sonsuza kadar yeraltı ve yerüstü su kaynaklarını kaybedecek.” diyenleri görüyoruz.İstanbul’un su kaybı yaşayacağı iddiası kesinlikle bilimsel değildir,gerçek dışıdır.
Kanal İstanbul Projesi Terkos Gölü’nün yakın koruma alanına girmemektedir.Gölün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküp.Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda 2,7 milyon metreküp düşecek.Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar az, sadece binde 2,5.
Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i Kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39’luk kısmı koruyacağız. Buradaki su kaybının; İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesinde.
İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesini tamamlamadığımızda ne olacak?
İstanbul’umuza yılda 1,1 milyar metreküp su gelecek.
Bu değer, ne anlama geliyor?
Bu değer; Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katı.
Kanal inşaatı ve işletme döneminde yeraltı ve yerüstü kaynaklarını koruyacak tüm özel önlemler, ÇED Raporu’nda kurgulanmıştır.
Kot farkından dolayı Terkos’a dair bir sızıntı veya yeraltı suyu şişmesi beklemiyoruz. Fakat yine de; yer altı su rezervlerimizin ve Terkos’un deniz suyundan etkilenmemesi için; kanalın yüzeyini geçirimsiz özel bir malzemeyle kaplayacağız. Ayrıca; biz Terkos’un bırakın suyunun gitmesini, Karadeniz kıyısına yapacağımız dolgu alanıyla, Karadeniz’le Terkos arasına adeta bir koruyucu hat yapıyoruz. İstanbul’un su ihtiyacı 1 milyar metreküptür. Biz çok daha fazlasını da ekleyerek; su ihtiyacını tamamen güvence altına alıyoruz. 21 metre derinliğinde bir kanalın; 20 km ve 7 km. derinlikteki bir fay hattını tetiklemesini iddia etmek, hakikaten bilimsellikten uzak bir söylemdir.
ÇED sürecinde; sadece deprem değil, tsunami riskine dair raporlar hazırladık. Kanalın geçeceği alana dair, limanlara ve inşa edilecek binalara, bu yapılarda kullanılacak malzemelere dair her türlü felaket senaryosuna uygun yapılaşma standartları getirdik. Kanalın bir depremden nasıl etkileneceğini görmek için; normalde 145 ve 475 yıl geriye gidilerek yapılan similasyonlar yerine, tam 2475 yıldır tekrarlanan depremleri baz alarak testler gerçekleştirdik. Bir diğer gerçek dışı iddia da; “Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları proje tarafından yutulacak.” iddiasıdır. Bu iddia da tamamen asılsızdır. Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile herhangi bir ilgisi yoktur. Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları Kanal inşaat çalışma alanının dışındadır.
23-35 milyar liralık maliyet ifadesi tamamen abartıdır. Kanal’la birlikte yapılması gereken İBB’ye ait altyapı tesislerin yeniden yapım maliyetleri 10 milyar lirayı bulmamaktadır.
Bu konudaki maliyet çalışmaları İBB’nin ilgili kuruluşları ile yapılmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi projenin içinde yer alsın almasın biz bugüne kadar yaptığımız tüm projeleri milletimizle birlikte nasıl yaptıysak, Kanal İstanbul Projesi’ni de aynı şekilde yapacak iradeye de güce de sahibiz. “82 milyonun sırtına en az 110 milyar liralık yeni vergi yükü bindirmek” ifadesi de asılsızdır.
Proje İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin menfaati içindir. Bu; parasal bir büyüklükle ölçülemeyecek kadar değerlidir.
Hayata geçirildiğinde elde edeceğimiz uluslararası ticaret ve stratejik önemin artması da benzer şekilde parasal değer ile ölçülemeyecek kadar büyüktür. Kamu kaynakları en etkin, en verimli ve yerinde kullanılarak proje tamamlanacaktır.
Kanal İstanbul Projesi’nin bedeli 110 milyar değil, 75 milyardır.
“Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan bedavaya geçmek varken, neden para vererek Kanal İstanbul’dan geçsin?” sorusu da abesle iştigaldir.
Hâlihazırda; İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir. Ücretsiz geçiş hali hazırda söz konusu değildir. Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme süreleri dikkate alındığında İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için önemli bir avantaj sağlayacaktır. Bakın bugün, İstanbul Boğazı'nda son 3 yıl göz önüne alındığında deniz trafiğinin askıya alınma istatistikleri şöyle:
Gemiler, İstanbul Boğazı'nda bu yılın verileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşıyor.
"Kanal inşaatından çıkacak hafriyatın 2 milyar metreküpe ulaşacak, İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon metreküptür” ifadesi de gerçek dışıdır. Yaptığımız kazı dolgu hesaplamaları sonucunda; Kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,15 milyar metreküptür. Bu hafriyatın depolanacağı yerler İstanbul’un mevcut hafriyat döküm sahaları değildir. Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir ilişkisi bulunmayacaktır. Konveyörler, araçlar, iş makinaları ve hafriyat kamyonları ise kanalın iki yanından yüklerini alacak ve Karadeniz kıyısında belirlediğimiz alana dökümlerini yapacaklar. ÇED’de bu konuda bir nüans ortaya koyduk. Trafikle ilgili proje kurallarına uyulmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin önlenmesi için hem yatırımcı firma bir takip yapacak, hem de bu yatırımcı anlık olarak izlenecek.
“İstanbul’a 1.2 milyonluk yeni nüfus gelecek” ifadesi de tamamen uydurmadır.
Bölgede müsaade edeceğimiz maksimum nüfus 500.000 kişidir.
Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek.” gibi cümleler tamamen uydurmadır. Yaptığımız bilimsel çalışmalar ve modellemeler sonucunda: yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar yapılmıştır. Bu analizler sonucunda; yılın hiçbir döneminde kanal sebebiyle; çözünmüş oksijenin iddia edildiği gibi canlı yaşam için gerekli sınırın altına düşmediği görülmüştür. Cumhurbaşkanımız 2011 yılında “İstanbul artık içinden iki deniz geçen bir şehre dönüşüyor. Yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz.” sözleriyle projenin müjdesini milletimize vermişlerdi.
Ülkemiz için, milletimiz için, çocuklarımız için; İstanbul’un 2023, 2053 ve 2071’i için Kanal İstanbul hayalimizi gerçekleştireceğiz.
Ben şimdiden, Kanal İstanbul’un ülkemiz ve milletimiz için hayırlı olmasını diliyorum.
Emlak Pencerem / Emlak Haberleri Merkezi - 26 Aralık 2019 - İstanbul
ÇED başvuru dosyası 20 Şubat 2018 tarihinde, yaklaşık 2 yıl önce bakanlığımıza sunuldu. ÇED sürecimizde; çevre hassasiyetini en üst düzeyde tutarak yürüttüğümüzün altını da çizerek belirtmek isterim.
İstanbul’un havasına, suyuna, ormanlarına, toprağına, yeşiline, gölüne, denizine, ekolojik dengesine; tamamen koruma eksenli bir bakışla yaklaştık ve tüm detayları bu hassasiyet üzerinden değerlendirdik.
Bu süreçte; Belediyelerle, akademisyenlerle, çevre uzmanlarıyla, kurum ve kuruluşlarla ve STK’larla çok geniş katılımlı görüşmeler yaptık. 1595 sayfalık, ekleriyle birlikte 16 bin sayfa olan ÇED Raporumuzun hazırlanması sürecinde; ön açıcı fikirleri ve destekleri için 56 kurum ve kuruluşumuza, belediyelerimize, üniversitelerimize, 200 bilim adamımıza, medyamıza ve vatandaşlarımıza teşekkür ediyorum.
İstanbul Boğazı bugün; gemi sayılarına baktığımızda; Panama Kanalı’nın dört katı, Süveyş Kanalı’nın üç katı yoğunluğunda deniz trafiğine sahiptir. 1930’lu yıllarda Boğazlardan günde 2 gemi geçiyordu, şu anda İstanbul Boğazı’ndan günlük ortalama 150 gemi geçiyor. Yılda ortalama 50 bin gemi geçiyor. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi, tehlikeli maddeleri taşıyan gemi geçişlerinin artması sebebiyle; dünya mirası İstanbulumuz üzerinde büyük bir baskı ve tehdit oluşmuş durumdadır.
#Canlı Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporu Basın Açıklaması https://t.co/Bybw6X2Eut
— T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı (@csbgovtr) December 26, 2019
Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin tonajlarına baktığımız zaman, yıllara göre sürekli bir artış yaşanıyor. Örneğin Boğazlardan 2010 yılında 672 milyon gross ton yük geçmişken 2018 yılında bu miktar 849 milyon gross tona yükselmiştir.
Çok geniş katılımlı araştırma ve istişareler sonucunda; 5 adet alternatif güzergâh belirlendi; güzergâhlar birbirleriyle kıyaslandı.Alternatif güzergâhlara ait koridorlar mevcut veriler ışığında genel,ekonomik, teknik ve çevresel etkileri açılarından mukayese edildi.
Yapılan çalışmalar sonucunda; Küçükçekmece Gölü’nden başlayarak Karadeniz’e ulaşan alternatif güzergâhın, “Kanal İstanbul Projesi” için en uygun güzergâh olduğu belirlenmiştir. Belirlenen bu güzergâh doğrultusunda Temmuz 2017’de etüt-proje işi ihalesine çıkılmış ve gerekli işlemlerin tamamlanması ile 8 Ağustos 2017 tarihinde işe başlanmıştır. Kanal İstanbul projesi; Ülkemizin geleceğine damga vuracak, çocuklarımız için son derece kıymetli olan; bir istiklal, bir istikbal projesidir.
Projenin özellikle son haftalarda; mimarımızdan mühendisimize, esnafımızdan gazetecilerimize, işçimizden memurumuza, kurumlarımızdan belediyelerimize ülkemizin tüm kesimleri tarafından konuşuluyor, tartışılıyor olması; bizleri son derece mutlu ediyor.
Meselenin çevre, şehircilik, trafik, tüm varlıklarımız, ekosistemimiz açısından tartışılması da milletimizin konuya dair ilgisini ortaya koyması açısından son derece mühimdir. Bu süreçte; meselenin 82 Milyon vatandaşımızın, 16 milyon İstanbul’lu kardeşimizin geleceği açısından değil de; siyasi spekülasyon ve polemik malzemesi yapılmaya çalışıldığını da maalesef üzülerek görüyoruz.
Kanal İstanbul Projesi koruma kurtarma ve özgürlük projesidir. Örnek bir şehircilik projesidir.
Maalesef son günlerde, Kanal İstanbul’un; İstanbul’a susuzluk getireceğini iddia edenleri;“İstanbul, sonsuza kadar yeraltı ve yerüstü su kaynaklarını kaybedecek.” diyenleri görüyoruz.İstanbul’un su kaybı yaşayacağı iddiası kesinlikle bilimsel değildir,gerçek dışıdır.
Kanal İstanbul Projesi Terkos Gölü’nün yakın koruma alanına girmemektedir.Gölün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküp.Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda 2,7 milyon metreküp düşecek.Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar az, sadece binde 2,5.
Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i Kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39’luk kısmı koruyacağız. Buradaki su kaybının; İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesinde.
İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesini tamamlamadığımızda ne olacak?
İstanbul’umuza yılda 1,1 milyar metreküp su gelecek.
Bu değer, ne anlama geliyor?
Bu değer; Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katı.
Kanal inşaatı ve işletme döneminde yeraltı ve yerüstü kaynaklarını koruyacak tüm özel önlemler, ÇED Raporu’nda kurgulanmıştır.
Kot farkından dolayı Terkos’a dair bir sızıntı veya yeraltı suyu şişmesi beklemiyoruz. Fakat yine de; yer altı su rezervlerimizin ve Terkos’un deniz suyundan etkilenmemesi için; kanalın yüzeyini geçirimsiz özel bir malzemeyle kaplayacağız. Ayrıca; biz Terkos’un bırakın suyunun gitmesini, Karadeniz kıyısına yapacağımız dolgu alanıyla, Karadeniz’le Terkos arasına adeta bir koruyucu hat yapıyoruz. İstanbul’un su ihtiyacı 1 milyar metreküptür. Biz çok daha fazlasını da ekleyerek; su ihtiyacını tamamen güvence altına alıyoruz. 21 metre derinliğinde bir kanalın; 20 km ve 7 km. derinlikteki bir fay hattını tetiklemesini iddia etmek, hakikaten bilimsellikten uzak bir söylemdir.
ÇED sürecinde; sadece deprem değil, tsunami riskine dair raporlar hazırladık. Kanalın geçeceği alana dair, limanlara ve inşa edilecek binalara, bu yapılarda kullanılacak malzemelere dair her türlü felaket senaryosuna uygun yapılaşma standartları getirdik. Kanalın bir depremden nasıl etkileneceğini görmek için; normalde 145 ve 475 yıl geriye gidilerek yapılan similasyonlar yerine, tam 2475 yıldır tekrarlanan depremleri baz alarak testler gerçekleştirdik. Bir diğer gerçek dışı iddia da; “Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları proje tarafından yutulacak.” iddiasıdır. Bu iddia da tamamen asılsızdır. Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile herhangi bir ilgisi yoktur. Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları Kanal inşaat çalışma alanının dışındadır.
23-35 milyar liralık maliyet ifadesi tamamen abartıdır. Kanal’la birlikte yapılması gereken İBB’ye ait altyapı tesislerin yeniden yapım maliyetleri 10 milyar lirayı bulmamaktadır.
Bu konudaki maliyet çalışmaları İBB’nin ilgili kuruluşları ile yapılmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi projenin içinde yer alsın almasın biz bugüne kadar yaptığımız tüm projeleri milletimizle birlikte nasıl yaptıysak, Kanal İstanbul Projesi’ni de aynı şekilde yapacak iradeye de güce de sahibiz. “82 milyonun sırtına en az 110 milyar liralık yeni vergi yükü bindirmek” ifadesi de asılsızdır.
Proje İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin menfaati içindir. Bu; parasal bir büyüklükle ölçülemeyecek kadar değerlidir.
Hayata geçirildiğinde elde edeceğimiz uluslararası ticaret ve stratejik önemin artması da benzer şekilde parasal değer ile ölçülemeyecek kadar büyüktür. Kamu kaynakları en etkin, en verimli ve yerinde kullanılarak proje tamamlanacaktır.
Kanal İstanbul Projesi’nin bedeli 110 milyar değil, 75 milyardır.
“Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan bedavaya geçmek varken, neden para vererek Kanal İstanbul’dan geçsin?” sorusu da abesle iştigaldir.
Hâlihazırda; İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir. Ücretsiz geçiş hali hazırda söz konusu değildir. Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme süreleri dikkate alındığında İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için önemli bir avantaj sağlayacaktır. Bakın bugün, İstanbul Boğazı'nda son 3 yıl göz önüne alındığında deniz trafiğinin askıya alınma istatistikleri şöyle:
Gemiler, İstanbul Boğazı'nda bu yılın verileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşıyor.
"Kanal inşaatından çıkacak hafriyatın 2 milyar metreküpe ulaşacak, İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon metreküptür” ifadesi de gerçek dışıdır. Yaptığımız kazı dolgu hesaplamaları sonucunda; Kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,15 milyar metreküptür. Bu hafriyatın depolanacağı yerler İstanbul’un mevcut hafriyat döküm sahaları değildir. Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir ilişkisi bulunmayacaktır. Konveyörler, araçlar, iş makinaları ve hafriyat kamyonları ise kanalın iki yanından yüklerini alacak ve Karadeniz kıyısında belirlediğimiz alana dökümlerini yapacaklar. ÇED’de bu konuda bir nüans ortaya koyduk. Trafikle ilgili proje kurallarına uyulmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin önlenmesi için hem yatırımcı firma bir takip yapacak, hem de bu yatırımcı anlık olarak izlenecek.
“İstanbul’a 1.2 milyonluk yeni nüfus gelecek” ifadesi de tamamen uydurmadır.
Bölgede müsaade edeceğimiz maksimum nüfus 500.000 kişidir.
Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek.” gibi cümleler tamamen uydurmadır. Yaptığımız bilimsel çalışmalar ve modellemeler sonucunda: yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar yapılmıştır. Bu analizler sonucunda; yılın hiçbir döneminde kanal sebebiyle; çözünmüş oksijenin iddia edildiği gibi canlı yaşam için gerekli sınırın altına düşmediği görülmüştür. Cumhurbaşkanımız 2011 yılında “İstanbul artık içinden iki deniz geçen bir şehre dönüşüyor. Yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz.” sözleriyle projenin müjdesini milletimize vermişlerdi.
Ülkemiz için, milletimiz için, çocuklarımız için; İstanbul’un 2023, 2053 ve 2071’i için Kanal İstanbul hayalimizi gerçekleştireceğiz.
Ben şimdiden, Kanal İstanbul’un ülkemiz ve milletimiz için hayırlı olmasını diliyorum.
